Hem Ledare Forskning Porträttet Utbildning Karriärvägar Säkerhet Miljö Gästartiklar Arkiv
 

Världens sjöfartskluster står inför en stor förändring. Maritime Labour Convention är en konvention som även tar hänsyn till sjöfarares soclala förhållanden ombord på ett fartyg. Christer Lindvall, Sveriges Fartygsbefälsförening, har i många år kämpat för att konvetionen skulle antas av alla medlemsstater. FOTO: RIKKARD HÄGGBOM

Nya regler pressar oseriösa redare

Samtliga ILO-konventioner inom sjöfarten har nu slagits samman till en enda. Den innebär tvingande krav som ger tydliga förbättringar för sjöfarare som arbetar under dåliga sociala förhållanden. På sikt ska reglerna slå ut oseriösa redare som missbrukar sin besättning.

Maritime Labour Convention, MLC, har visserligen hittills bara ratificerats av ett fåtal länder, men under de närmaste åren väntas många följa efter. För att den ska träda i kraft krävs att minst 30 länder med minst 33 procent av världstonnaget ratificerar den.
– Den allmänna meningen är att konventionen kan träda i kraft 2011, säger Christer Lindvall, vd för Sveriges Fartygsbefälsförening. Kärnpunkten i den sammanslagna konventionen är att hamnstaterna, det vill säga länder där fartygen anlöper hamn, får rätt att göra inspektioner som även omfattar sociala förhållanden ombord.
MLC innehåller tvingande minimikrav bland annat när det gäller teknisk utrustning, utsläpp och miljöfrågor, behörighet, utbildning och vilotider samt – och det är detta som stärker sjöfararna – minimilöner, arbetsmiljö och sociala förhållanden ombord. Det är det sistnämnda som öppnar möjligheten för hamnstaterna att inspektera om besättningen på ett visst fartyg har en dräglig arbetssituation.

Kommer detta att innebära verkliga förbättringar?
– Många klagar på att hittillsvarande konventioner inte tillämpas i praktiken och det är delvis sant, säger Christer Lindvall. Men varje ny sådan här förstärkning av sjömäns rättigheter har lett till att en del fartyg och redare har försvunnit från marknaden. Alla bestämmelser ska tillämpas och certifieras i förväg, det blir ett slags etableringstillstånd, man ska i förväg vara tvungen att visa att man har rent mjöl i påsen.
Eftersom den svenska handelsflottan håller hög standard både tekniskt och när det gäller sociala och ekonomiska förhållanden, kommer MLC inte att märkas särskilt mycket på våra fartyg. I botten på sjönäringen lär det märkas desto mer. Framför allt kommer fartyg med flaggor från Belize, Kambodja och Cypern att nagelfaras extra noga. Christer Lindvall, som har många års fackligt engagemang bakom sig, aktar sig för att jubla – det vore naivt.
– Jag har märkt att den internationella miniminivån för dem som missköter sig blir ett slags tak som man inte når upp till fullt ut, säger han. De vill alltid vara lite sämre.
Han hoppas att MLC inte bara ska komma handelsflottan tillgodo. På kryssningssidan är anställningsförhållandena ofta skrämmande, menar han. Besättningarna kan vara dåligt avlönade, tvingas leva på drickspengar, får betala resan till fartyget själva och måste fullfölja sitt kontrakt även om förhållandena är usla.

Vad återstår när MLC är på plats?
– Att få myndigheter och redare att tillämpa reglerna och att inte se miniminivåerna som ett tak. Alla måste medverka till att bygga upp Quality Shipping, ett system som genom statistik och hamnstatskontrollrapporter kan påvisa hur olika flaggstater ligger till. Förhoppningsvis vill ingen vara sämst.
– Det finns dessutom tankar i västvärlden att stoppa alla fartyg från ett land vars fartyg ofta stoppas på grund av missförhållanden när de anlöper hamn.

Finns det några orosmoln på himlen?
– I branschen har man börjat diskutera målstyrda regelverk. Det ska i princip räcka att säga att ett fartyg ska kunna flyta under alla omständigheter och i alla väder, och sen låter man skeppsbyggare utforma det. Det kan vara bra på ett sätt eftersom det öppnar möjligheter för innovationer på det tekniska området, nya konstruktioner av exempelvis räddningsfarkoster.
– Nackdelen med målstyrd säkerhet är att det är svårt för myndigheter, för att inte tala om enskilda inspektörer, att kontrollera om en konstruktion verkligen håller måttet. Fartyg byggs i bara tre till fyra exemplar, som mest ett tiotal, och man kan inte göra olycksprover på samma sätt som inom bilindustrin.


Annonsörer
Click!Click!Click!Click!Click!